Ferran Rosa Gaspar
Diputat de MÉS per Mallorca del Parlament Illes Balears
Fa dos-cents anys, es va produir la revolució industrial. Un procés que, de forma similar a la revolució agrària en la prehistòria, transformaria completament les nostres vides i la del planeta. L’accés generalitzat als combustibles fòssils obrí les portes a energia barata i de forma massiva, un fet que permeté generalitzar i facilitar qüestions tan bàsiques com extreure aigua, escalfar les llars, fer feines mecàniques i penoses o desplaçar-nos. Els combustibles fòssils permetien el desenvolupament econòmic i el benestar social i fer-ho, a més, deixant de banda la que, fins llavors, havia sigut la principal font d’energia i d’acumulació de riquesa: la mà d’obra esclava.
Dos-cents anys després de la revolució industrial, els éssers humans hem assolit nivells de desenvolupament i confort mai coneguts en la nostra història. Ara bé, la crema indiscriminada dels combustibles fòssils ha implicat un increment progressiu i exponencial de les emissions de gasos d’efecte hivernacle que, en acumular-se en l’atmosfera, incrementen la capacitat de retenció de la calor procedent del Sol, fent, així, pujar la temperatura global i donant lloc a què es coneix com a canvi climàtic. Aquest és el conjunt de processos que es deriven de l’increment de les temperatures, com són l’alteració dels sistemes climàtics, l’acidificació dels oceans, la fusió dels pols i conseqüent pujada del nivell de la mar, la pèrdua de biodiversitat, etc.
El canvi climàtic i els seus efectes són el repte més gran al qual s’enfronta la humanitat per la multiplicitat d’impactes i per la urgència a què cal fer front, però, sobretot perquè posar-hi remei implica replantejar de dalt a baix un model econòmic que es basa en la crema indiscriminada de combustibles fòssils. Per desgràcia, la situació és avui molt més complexa que al segle XVIII, en la mesura en què les necessitats energètiques són molt majors i més diverses que llavors i el canvi s’ha de fer en un període molt breu de temps, si de debò volem resoldre la crisi climàtica. Aquest canvi requereix tecnologia, sí, però també d’algunes renúncies i d’un canvi en els valors que són preponderants en la nostra societat.
En aquest sentit, l’any 2015, tots els estats del planeta es comprometeren a tenir economies lliures d’emissions de gasos d’efecte hivernacle en un horitzó a 2050, amb l’objectiu de limitar l’escalfament global molt per sota dels 2 °C, preferiblement a 1,5 °C , respecte de nivells preindustrials, una temperatura per damunt de la qual els riscos per a l’habitabilitat en el planeta s’incrementaven exponencialment. Per assolir-ho, cal irremeiablement abandonar els combustibles fòssils i fer-ho ràpidament.
Aquest compromís es va traduir a les Illes Balears en la Llei 10/2019, de 22 de febrer, de canvi climàtic i transició energètica. Una llei amb què es fixava l’objectiu de reduir les emissions un 40% a 2030 i el 90% per 2050 i es posaven les eines i les palanques necessàries per fer efectiu aquest canvi de model energètic i acabar amb les emissions de gasos d’efecte hivernacle.
Pel que fa a Mallorca i a les Illes Balears en conjunt, s’ha de dir que som un país altament dependent dels combustibles fòssils. Així com el nostre model productiu es basa quasi exclusivament en el desplaçament massiu de persones en avió i en l’aprofitament d’aquesta terra com a lloc d’oci, persisteix una baixa penetració de les energies renovables i un sistema altament lineal de consum i malbaratament dels recursos naturals. Tot plegat es tradueix en una intensitat de carboni per unitat de PIB especialment elevada i unes emissions globals que disten molt de reduir-se dràsticament i que, per desgràcia, es troben estancades. Aquest fet ens ha de preocupar encara més si tenim en compte que el gruix dels béns de consum de la nostra economia estan produïts a altres territoris i no figuren en el nostre còmput d’emissions i que, per tant, la nostra petjada al planeta l’estem exportant a altres territoris.
Deixant de banda l’exportació d’impactes sobre altres territoris, si ens atenim als consums i impactes que es generen exclusivament a les Illes Balears, les xifres són les següents: les Illes Balears emetem entre 11 i 12 milions de tones de diòxid de carboni equivalent cada any i tenim un consum final d’energia de 2,2 milions de tones equivalents de petroli.
Contràriament a la creença generalitzada, el gruix d’aquestes emissions o del consum energètic no es deriva de la producció d’electricitat sinó que es deu majoritàriament a la mobilitat. És precisament per mor del nostre model econòmic i per un urbanisme altament dispers que la mobilitat és responsable del gruix del consum energètic d’aquest país, representant el 65% del consum final d’energia. La mobilitat terrestre i l’aèria es reparteixen la pràctica totalitat del consum amb un 31% i un 27% del consum d’energia final, respectivament, essent el pes de la mobilitat marítima molt menor. Per posar en comparació, tota la indústria de les Illes Balears suposa l’1,7% del consum final d’energia, és a dir, que gastem 17 vegades més energia en moure’ns per les carreteres que en tota la indústria junta.
Aquestes xifres es refereixen al consum d’energia, troben una traducció pràcticament directa en emissions de gasos d’efecte hivernacle, sent la mobilitat responsable del 59,1% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, amb un pes del 22,7% del total de les emissions de les Illes Balears, per al transport terrestre, un 16,2% per a l’aviació i un 20,2% a la mobilitat marítima.
Com és obvi, la generació d’energia elèctrica continua tenint un pes rellevant i també requereix acció decidida, encara que és probablement el sector on s’ha vist una reducció major en les emissions de gasos d’efecte hivernacle els darrers anys. Així si en el moment d’aprovació de la Llei, Mallorca continuava basant la seva producció elèctrica en el carbó, avui dia, el Murterar funciona exclusivament en reserva i les energies renovables ja arriben a pics de producció de pràcticament el 40% de la demanda elèctrica, una xifra llunyana de la sobirania energètica, però prometedora respecte de l’assoliment dels objectius. Encara que no exempta de polèmica, la implantació d’energies renovables al nostre país és probablement un dels pocs indicadors mediambientals que millora notablement i que permet albirar, en un futur no massa llunyà, la desconnexió de les centrals tèrmiques.
Aquesta millora progressiva, per desgràcia, no l’hem conegut en el sector més rellevant en emissions i en consum energètic: la mobilitat. Ni a terra, ni al mar, ni a l’aire. En totes les seves formes les emissions de gasos d’efecte hivernacle han crescut els darrers anys i ho han fet de la mà d’un increment del nombre de vehicles, del nombre de residents i del nombre de turistes.
A l’hora d’identificar solucions al repte que se’ns planteja, cal adreçar-nos-hi per àmbit, perquè els reptes no són, en absolut els mateixos. La mobilitat terrestre és probablement l’àmbit on és més senzill actuar i on es podria veure un canvi en un període més curt de temps. El 63% dels desplaçaments a les Illes Balears es realitzen dins del mateix municipi i per distàncies curtes. Els ajuntaments juguen, per tant, un paper fonamental, com han demostrat ciutats on s’han aplicat programes valents de transformació de la mobilitat. València, Barcelona o París demostren com és possible alliberar espai urbà per a vianants i ciclistes i reduir notablement el nombre de viatgers, sempre que es fa la ciutat més amable pels més vulnerables: la gent gran i els infants. En canvi, a Palma, el cotxe és i ha sigut sempre el rei i els vulnerables es barallen pel poc espai que els hi queda. Per desgràcia l’oportunitat que ens oferia la postpandèmia va ser desaprofitada al 100% i seguim amb dissenys urbans pensats en el cotxe.
Cal anar a l’arrel del problema i reduir l’espai pels cotxes perquè la immensa majoria dels desplaçaments es fan dins el mateix municipi i per distàncies curtes. És possible, es pot fer ràpidament, transforma la ciutat i, al mateix temps, beneficia a tothom: als qui deixen d’anar en cotxe perquè guanyen en temps, en doblers i en salut, i als qui no poden deixar d’anar en cotxe perquè també veuen reduïda la congestió. El millor de tot és que, com ens demostra l’urbanisme tàctic, ni tan sols és necessari comptar amb grans sumes de doblers: únicament requereix voluntat política.
També cal una aposta decidida per replantejar la mobilitat en els trajectes interurbans i aquí la feina que s’ha de fer és triple. En primer lloc, hem de reduir el nombre de desplaçaments, entre altres coses minimitzant la macrocefàlia de Palma, impulsant un pla de comarques que redueixi la necessitat que mitja illa es traslladi cada dia a Ciutat, garantint els serveis i els equipaments a cada comarca, però també un dinamisme econòmic arrelat al territori, que permeti que els pobles no siguin només pobles dormitoris. En segon lloc, cal replantejar l’aprofitament que fem de les infraestructures viàries. El breu exemple del carril Bus-VAO demostra que és possible donar preferència al transport públic i als qui omplen el cotxe respecte dels qui viatgen amb el cotxe buit. Una pràctica que existeix arreu del continent i que hauria de traslladar-se totes les vies d’alta ocupació. Per acabar, cal incrementar notablement els serveis de transport públic, tant bus com tren. Així com les noves concessions del TIB feren un gran bot de qualitat, la voluntat d’agafar el transport públic és tan alta que han fet curt. Ben igual succeeix amb l’escassa xarxa de tren de Mallorca, que necessita una ampliació amb perspectiva metropolitana. En tots dos casos, la solució als problemes de mobilitat impliquen incrementar freqüències i línies, allargant horaris per fer possible el transport de vespre els dies feiners i el nocturn en caps de setmana.
Per altra banda, el transport aeri és l’elefant a la sala. És el sector que més ha crescut les seves emissions els darrers vint anys i, contràriament a tota la resta, és l’únic on de la meitat (el 52%) dels europeus no agafen un sol avió en un any, mentre que un de cada deu han agafat més de tres vols d’anada i tornada en un mateix any. Té sentit aplicar una mesura lineal que afecti a tothom per igual? Segurament no. Perquè viatjar és necessari per molts de motius i la democratització del turisme és també un element positiu. El que no podem probablement és fer-ho al mateix ritme que ho fem ara. Justament, des d’aquest punt de vista alguns centres de pensament defensen la introducció de taxes específiques pels viatgers freqüents, responsables de la immensa majoria dels desplaçaments en avió, un fet que, en el nostre cas, ja havia posat de manifest l’AIREF quan, en analitzar l’efectivitat del descompte de resident, va constatar que el 20% més ric, rebia més del 50% dels fons de la subvenció.
La reducció del nombre de vols i de passatgers no només no hi ha cap solució tecnològica avui en dia que permeti la descarbonització, de manera que l’única solució per a reduir les nostres emissions passa per la reducció del nombre de vols, una solució que, lluny de limitar la nostra connectivitat amb el món, únicament seria perjudicial per als dividends que cobren any rere any els accionistes d’AENA. Amb més de 31 milions de passatgers anuals, el gruix de les arribades i sortides de Son Santjoan és als mesos d’estiu. La reducció del nombre de vols no només permetria minvar les emissions directes de l’aviació, sinó alleugerir la pressió turística que patim i les emissions que es deriven d’aquest sector. Aeroports com el d’Amsterdam demostren que es poden fixar topalls al nombre de vols i reduir slots, una mesura que hauria de venir acompanyada de la prohibició dels jets privats, no tan pel seu pes en les emissions, sinó per un repartiment just de les càrregues que imposa la lluita contra el canvi climàtic.
És, precisament, des del punt de vista de la justícia en l’assumpció de les càrregues que hem d’adreçar les mesures ‘impopulars’ de la lluita contra el canvi climàtic. Més s és necessària des d’un punt de vista de reducció d’emissions si no que és la solució que millor concorda amb la situació de saturació que viu el país. Alhora, sabent que la resta de sectors de la nostra economia estan fent esforços per assolir els objectius climàtics, resulta inassumible des d’un punt de vista de justícia veure que l’únic sector que no es pot descarbonitzar perquè no existeix la tecnologia i que, a més, representa un volum d’emissions importants no fa més que créixer. Cal reduir el nombre de vols i cal, necessàriament, replantejar la política de gestió aeroportuària de l’Estat i els incentius que existeixen per un model creixentat, altrament tendrem un operador que pensa més en els dividends que ha de repartir que en el futur i el present que ens espera.
Al seu torn, el transport marítim també presenta dificultats per a la seva descarbonització, amb l’afegit que és el cordó umbilical amb el continent i la principal forma de provisió de béns a les nostres illes. S’identifiquen tres grans eixos de feina. Un primer que consisteix en l’impuls de la diversificació econòmica, a l’efecte d’incrementar la sobirania alimentària i de béns de consum, reduint les necessitats d’importació. Un segon eix que demana reduir directament les grans fonts d’emissions supèrflues, com el turisme de creuers o els iots de gran velocitat. I, en últim lloc, la promoció de les poques alternatives tecnològiques de què comptem: l’hidrogen verd pels trajectes i l’electrificació dels ports, pel temps d’estada a port.
Deixant de banda els sectors de la mobilitat i la generació d’energia elèctrica, i malgrat el seu pes menor des d’un punt de vista d’emissions, resulta rellevant remarcar els consums domèstics com a element transformador en un context de forta pressió en el mercat residencial. A les Illes Balears hi ha al voltant de 650.000 habitatges construïts de les Illes Balears, la immensa majoria dels quals són anteriors qualsevol normativa d’eficiència energètica, i més del 30% dels habitatges no es destinen a primera residència, essent molt baixos els incentius per invertir-hi en millores energètiques. Cal apostar fermament per la rehabilitació energètica com a mecanisme per a reduir els consums energètics, millorar les condicions d’habitabilitat i aconseguir, de retruc, que bona part de les segones residències, els habitatges buits o els pisos turístics es puguin destinar a residència habitual. El repte és majúscul perquè requereix d’acció a pràcticament tot el parc edificat, amb un esforç de capil·laritat majúscul. Cal aprofitar que anualment centenars d’edificis del nostre país passen la seva inspecció tècnica i posar a l’abast d’aquests el suport tècnic i econòmic per a rehabilitar energèticament tot el parc edificat, plantejant, alhora, condicionants lligats a la sortida d’habitatges al mercat o a la reducció del seu preu.
Començava l’article parlant de la necessitat d’un canvi ràpid i profund, que no només es podrà fer per la via tecnològica sinó que requerirà cessions i renúncies i d’un canvi en els valors de la societat. Unes cessions i unes renúncies que no poden basar-se en el voluntarisme sinó que requereixen accions i decisions col·lectives i que únicament tindran recorregut si són percebudes com a justes socialment i distribuïdes d’acord amb les possibilitats de cadascú. La conjuntura política no ajuda i l’individualisme de la societat actual no facilita l’acció col·lectiva.
Emperò, convé fer de les febleses virtut i aprofitar, precisament, que les solucions als problemes que preocupen a la ciutadania, com són la pressió turística, la mobilitat o l’accés a l’habitatge, són en bona part similars a les que es necessiten per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle. Comencem a fer-hi feina avui, perquè demà és massa tard.
