L’any 2004, el grup Estopa publicava un àlbum titulat “La calle es tuya”. Durant presentació del disc, una de les preguntes més reiterades va ser el motiu d’aquest títol, cosa que contestaren amb el següent argument:
Mentre gravàvem el vídeo de “Me falta el aliento” pels carrers de Cornellà, va aparèixer una colla d’infants i el realitzador els va dir: “Podeu apartar-vos? És que sortiu en pla”. Un dels marrecs respongué amb fanfarroneria: “El carrer és teu o què?”. Ens semblà un títol perfecte per al nou treball. (La higuera, s.f)
Certament, l’actitud d’aquell infant respon a la concepció popular que els carrers pertanyen a la ciutadania que viu en ells. Però, és totalment així?
El propòsit de les següents línies és mostrar fins a quin punt, enfora de basar-se en un disseny urbà democràtic enfocat a afavorir el benestar de qui hi conviu, la ciutat actual es conforma segons interessos privats que contribueixen a generar espais de marginalitat, on la prosperitat de les persones que l’habiten es redueix ostensiblement.
Des dels seus orígens, la condició d’animal social ha portat a l’ésser humà a la creació de comunitats, cercles on les necessitats de defensa, de cooperació i especialment de relació s’han vist satisfetes per la coexistència en aquestes societats comunes.
Tal com apuntava Aristòtil, “Qui sigui incapaç d’entrar en aquesta participació comuna, o que, a causa de la seva pròpia suficiència, no necessiti d’ella, no és més part de la ciutat, sinó que és una bèstia o un déu” (Política, llibre 1.1).
Per tant, podríem afirmar que des de l’inici de la humanitat, la ciutat i els seus habitants formen un binomi inseparable que es retroalimenta i que necessita l’altre per a subsistir. Així s’entenen (i es materialitzen) les agrupacions urbanes fins al s. XIX: territoris compactes i complexos amb estructures basades en la relació i l’intercanvi, on el carrer i l’espai públic, en general, actuen com a vertebradors a nivell social, cultural i en gran manera, econòmic. Però és a partir de la Revolució Industrial quan es produeix un canvi de percepció a tots els nivells. La introducció de la velocitat com a factor inherent de la vida quotidiana, l’evolució dels sistemes de producció i de transport i la creixent disconformitat de la població enfront d’aquests i altres canvis provoquen indirectament la transformació de les ciutats, obligades a assumir, de forma accelerada, aquestes mutacions sense retorn. Així, en un breu espai de temps, aquell territori compacte dona lloc a models dispersos i especialitzats, basats en la mobilitat i en el vehicle privat, que tenen com a conseqüència l’abandonament de l’essència tradicional de la ciutat.
Per altra banda, l’era Industrial duu també associada una diferenciació de rols en els sistemes de feina, que marca un clar contrast entre l’esfera productiva, vinculada a les relacions i a l’espai exterior públic, i l’esfera reproductiva, lligada a les cures i a l’espai domèstic privat. Si posam gènere a cadascuna d’aquestes esferes, el resultat és més que evident: l’home s’associa a la producció (i per tant, a l’espai públic) i la dona, a la reproducció (i per tant, a l’espai privat).
De llavors ençà, les ciutats s’han seguit configurant baix un sistema capitalista de mirada androcèntrica i patriarcal que, lluny de tenir cura del benestar de les persones, ha posat -i posa- al centre la producció, la feina remunerada i treure el màxim del benefici al territori.
Aquesta tendència, però, s’ha vist capgirada per l’esclat de la COVID19. Sobtadament, la situació de pandèmia -i especialment el confinament- han fet surar certs aspectes fins ara invisibles, determinats processos necessaris que l’estructura de la ciutat no permetia evidenciar, però que s’han manifestat com a fonamentals. L’emergència sanitària ens ha obligat a posar l’esfera domèstica en el centre i en el cim, definint els serveis relacionats amb les cures com a activitats essencials i reduint la ciutat la seva faceta cuidadora. Conclusió: a l’entorn urbà, ho podem aturar tot excepte allò que ens guarda, excepte la dimensió domèstica i femenina.
Seria lògic pensar que, rere l’aprenentatge brindat per la COVID19, ha d’existir un replantejament del model urbà actual.
La tendència històrica ha estat pensar les ciutats per a un ciutadà tipus: un home de classe mitjana, adult, sa, amb feina remunerada i dret a sufragi. Aquest perfil exclou un gran nombre de col·lectius, entre ells la infància, la gent gran, les persones amb diversitat funcional i les dones. Des del punt de vista urbà, l’espai públic és un dels pilars principals per garantir el dret a la ciutat que encetava Lefebvre el 1968[1]: és el lloc de relació, d’intercanvi, de generació d’identitat… Però també on s’originen les jerarquies i les desigualtats. El repte, doncs, és avançar cap a un entorn integrador, capaç d’assegurar l’autonomia de tots els seus usuaris, independentment de la seva edat, condició social, física i gènere.
En aquest sentit, té molta importància el disseny urbà. La ubicació dels espais de relació, les activitats que s’hi proposen, la connexió entre ells i amb altres indrets i serveis, el mobiliari urbà… Són aspectes clau per afavorir la capacitat integradora de la ciutat i aquella autonomia que, en el cas de les dones, va íntimament lligada a sentir-s’hi segures.
No obstant això, les polítiques de seguretat se centren generalment en la prevenció del delicte tipificat, amb criteris de justícia i criminologia. L’increment de presència policial o el tancament dels parcs públics a la nit en són alguns exemples. Però s’ha de tenir en compte que existeixen formes de violència contra les dones que no estan criminalitzades, tot i que influeixen, i molt, en la percepció de la por. Xerram, entre d’altres, de l’assetjament sexual de carrer. Per tant, s’hauria d’incloure aquesta percepció de la por a la planificació física de l’entorn, per tal de combinar les mesures físiques (il·luminació, visibilitat, etc.) amb les relacionades amb els rols socials (heterogeneïtat dels usuaris, ús equitatiu d’homes i dones, diversitat d’activitats proposades, etc.).
L’enquesta “Barcelona amb mirades de dones”, realitzada el desembre de 2020 pels col·lectius Punt 6, Àmbit de prevenció i Creació Positiva, deixava constància que des del confinament, el 53,6% de les dones migrades i el 44,5% de les dones LGTBI+ varen manifestar un augment de la percepció d’inseguretat vers la violència masclista a l’espai públic. Així, mentre la ciutat en termes físics no havia canviat, sí que ho havia fet la nostra apreciació de l’entorn, de forma molt més evident en el cas dels col·lectius vulnerables, com ara les dones, els infants o la gent gran, que varen veure clarament trasbalsada la seva quotidianitat amb el buidatge dels carrers, el tancament dels parcs o la obligació de mirar el món des de la finestra de les residències, entre d’altres.
Com a exemple de bones pràctiques, podem citar l’ajuntament de Sant Sebastià, que incorporà a la normativa urbanística municipal una sèrie de requeriments per als portals de les edificacions, per tal de garantir-hi les condicions de seguretat. Des de 2016, els accessos s’han de dissenyar enfront d’espais públics transitats, amb una correcta il·luminació i un mínim del 75% de materials transparents que permetin la visió de l’interior des del carrer i viceversa.
Altres ciutats, com Bogotà i Nova Delhi, han posat en marxa l’aplicació mòbil Safetipin, basada en mapes que recullen i analitzen informació sobre seguretat urbana a través de l’experiència de les mateixes usuàries.
Un altre aspecte a tenir en compte pel que fa al disseny urbà és la mobilitat. Si la ciutat es projecta per al ciutadà tipus definit anteriorment, també -i sobretot- ho fa per als seus artefactes de quatre rodes. Es planteja seguint una piràmide de mobilitat que prioritza el cotxe davant del transport públic, la bicicleta i el vianant, en aquest ordre. Comprar un cotxe suposa un esforç econòmic important, reservat a majors d’edat i no indicat per a persones amb necessitats sensorials especials o amb mobilitat reduïda. Es repeteix, doncs, el model de destinatari. En el cas dels homes, a més, la mobilitat privada sol quedar reduïda als itineraris punt a punt (de casa a la feina), molt diferent dels realitzats per altres col·lectius, en especial les dones, que es caracteritzen per ser radials, curts i complexos, amb moltes més parades entre el destí i l’origen. Aquests punts intermedis estan relacionats amb el treball reproductiu (cura de persones dependents, gestió de la llar…) i suposen una de les bretxes de gènere en la mobilitat.
Un bon exemple de mobilitat integradora el trobam al sistema de parades a demanda dels autobusos urbans, implantat a diverses ciutats espanyoles i europees (a Palma, des de fa poques setmanes), que permet a les usuàries aproximar-se el màxim possible al seu punt de destinació, reduint el temps que haurien de caminar soles.
Amb tot, la primera passa cap a la democratització de la ciutat seria recuperar l’espai públic com a espai de relació per a les persones, dissenyat a partir de les necessitats reals de tots els col·lectius. Per a això, convindria definir un mínim denominador comú, un grup que fixi unes necessitats extrapolables a la resta de la població, independentment de l’edat, origen social, ètnia, orientació sexual o gènere. A les ciutats actuals, trobam iniciatives que, orientant-se cap a un mateix objectiu, multipliquen els recursos i inverteixen en projectes paral·lels. Els camins escolars, les rutes saludables, els itineraris segurs, els eixos cívics… Sovint no comparteixen recorregut, ni pressupost, ni àrea governamental. Malgrat això, tots tenen com a finalitat l’ús de l’espai públic de manera segura, saludable i autònoma. El mateix passa amb les etiquetes de Ciutats educadores, Ciutats creatives, Ciutats intel·ligents, Ciutats cuidadores, Ciutat dels Infants…
Seria positiu engegar una reflexió envers un projecte de ciutat que la pensi com a conjunt, tant en l’àmbit físic, com ambiental, com social. En aquest sentit, és especialment rellevant la necessitat de teixir una aliança institucional sòlida, on les diverses àrees de l’Administració pública no només es coordinin en les seves actuacions, sinó que a més comparteixin coneixements i informació i, sobretot, diagnostiquin, dissenyin i implementin projectes i programes de manera conjunta entre departaments i en cooperació amb la ciutadania.
[1] L’any 1968, el filòsof francès Henry Lefebvre encunyava el terme dret a la ciutat, que partia de l’impacte negatiu sofert per les urbs en els països d’economia capitalista, amb la conversió de l’espai urbà en una mercaderia al servei exclusiu dels interessos del capital. Com a contraproposta a aquest fenomen, Lefebvre construí un plantejament polític per reivindicar la possibilitat que la gent tornàs a ser propietària de la ciutat, advocant per «rescatar el ciutadà com a element principal, protagonista de la ciutat que ell mateix ha construït».
